Europejski sektor lotniczy stoi przed ogromnymi wyzwaniami. W zmieniającym się świecie, w którym coraz większą rolę odgrywa protekcjonizm, a skala wsparcia dla narodowych firm rośnie, pozostawienie wszystkiego wolnemu rynkowi może się nie sprawdzić. Unia Europejska, stawiająca na szybką dekarbonizację transportu, może ograniczyć konkurencyjność lotnictwa. Branża coraz głośniej mówi o potrzebie zmian i ma szanse na przekonanie decydentów w Brukseli.
– Lotnictwo od dawna stanowi filar europejskiej gospodarki [pisaliśmy o tym w poprzednim newsletterze], ale dziś stoimy na rozdrożu i musimy spojrzeć nie tylko na to, jak daleko zaszło europejskie lotnictwo, ale również na to, dokąd powinno zmierzać, by zapewnić Europie konkurencyjność na arenie międzynarodowej w coraz bardziej dynamicznym i złożonym świecie – mówił podczas odbywającej się w Brukseli konferencji „New Gates, New Heights: Driving EU Competitivness Through Aviation” prof. Steven Truxal, Director of the International Institute of Air and Space Law, Uniwersytetu w Leiden.
Lotnictwo siłą europejskiej gospodarki
Naukowiec przypominał, że ponad 30 lat temu Europa podjęła decyzję o liberalizacji sektora lotniczego, co na zawsze zmieniło sposób podróżowania i dostępność tego środka transportu. Wówczas Europa była centrum zmian, które nadały rynkowi nową dynamikę, ale w ostatnich latach napięcia geopolityczne i zmieniający się globalny krajobraz gospodarczy radykalnie zredefiniowały konkurencję w lotnictwie.
– Szczególnie warto zauważyć, że Chiny uznały lotnictwo za sektor strategiczny, wdrażając długofalowe polityki przemysłowe, wspierające szybki rozwój oraz postęp technologiczny krajowego producenta COMAC. Takie strategie wspierane przez państwo nie są niczym wyjątkowym. Coraz więcej dużych rynków lotniczych postrzega lotnictwo nie tylko jako sektor gospodarki, lecz jako strategiczny zasób niezbędny dla odporności gospodarczej i suwerenności technologicznej kraju – podkreślał Truxal.
Zdaniem Truxala ta zmiana rodzi poważne pytania dla Europy o to, czy w zmieniającym się świecie,
gdzie światowi giganci zdobywają przewagę konkurencyjną poprzez wsparcie własnych państw, Europa może pozostać konkurencyjna, opierając się wyłącznie na mechanizmach rynkowych.
Protekcjonizm uderza w europejskie lotnictwo
Linie lotnicze z Bliskiego Wschodu i Azji poszerzają swoją obecność na rynku światowym dzięki silnemu wsparciu polityk państwowych, a fala protekcjonizmu nasila się na całym świecie. Widać to także po działaniach USA, które z jednej strony podejmują działania mogące uderzyć w europejskiego Airbusa, ale również wspomagają ekspansję Boeinga, o czym świadczą m.in. ostatnie zamówienia ogłoszone podczas wizyty Donalda Trumpa w Katarze.
– Takie wydarzenia zmuszają Europę do pilnej oceny naszej strategii. Proaktywne podejście do ochrony i rozwoju europejskiego przemysłu lotniczego jest niezbędne. Czy Europa może nadal opierać się na otwartym rynku i wolnej konkurencji, nie ryzykując zależności technologicznej i utraty autonomii strategicznej? Czy konieczna jest zmiana strategii? – pyta retorycznie Truxal.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że wielu przewoźników z Azji czy Bliskiego Wschodu korzysta nie tylko z dotacji rządowych, ale jest także beneficjentem mniej restrykcyjnych ograniczeń środowiskowych i niższych kosztów operacyjnych, co tworzy nierównowagę konkurencyjną. Europejscy przewoźnicy obciążeni wysokimi kosztami dekarbonizacji nie mogą prowadzić z nimi równej walki konkurencyjnej.
Trzy kierunki działań dla europejskiego lotnictwa
W tej sytuacji Truxal proponuje trzy główne kierunki działań. Pierwszy to strategiczna deregulacja i uelastycznienie obowiązujących ram prawnych – tu jako przykład pokazuje „przestarzałe i nieodzwierciedlające nowych realiów rynku” rozporządzenie 1008/2008[1], które jest obecnie przeglądane przez Komisję.
W tym roku cel to 2,1%, ale realnie spodziewamy się 0,7%. To wyraźnie pokazuje, że nie mamy wystarczającej ilości paliwa, nawet jeśli lokalnie jego dostępność bywa lepsza – podkreśla Schvartzman.
– Musimy się zatrzymać i odetchnąć od nieustannych zmian legislacyjnych. Komisja Europejska powinna poświęcić czas na ocenę istniejących ram prawnych wspólnie z interesariuszami sektora, tak aby były one zgodne z realiami rynkowymi i celami środowiskowymi. Potrzebujemy przerwy legislacyjnej, która pozwoli na kalibrację i ponowne przemyślenie przyszłości europejskiego lotnictwa – podkreśla profesor.
Trzeci punkt to uznanie roli lotnictwa w rozwoju gospodarczym UE. – Lotnictwo od dawna jest krwiobiegiem europejskiej łączności – wspiera handel, turystykę i wzrost gospodarczy w całej Unii, spajając naszą wspólnotę. W kolejnych wieloletnich ramach finansowych UE na lata 2028 – 2034 musimy uznać znaczenie gospodarcze lotnictwa jako sektora, który napędza konkurencyjność UE – zaznacza Truxal.
Co ciekawe, w tym ostatnim zakresie wymienia m.in. konieczność złagodzenia ograniczeń dotyczących pomocy państwa dla projektów infrastruktury lotniskowej, szczególnie w mniej rozwiniętych regionach Europy.
Dekarbonizacja największym wyzwaniem
Tuxal zaznacza także, że nie można zapominać o sposobie, w jakim zostanie przeprowadzona dekarbonizacja lotnictwa, które spośród wszystkich sektorów stoi przed największym wyzwaniem w tym zakresie. – Oczekując na przełomowe innowacje, musimy skoncentrować się na działaniach, które możemy podjąć już dziś, by wspierać zrównoważony rozwój w lotnictwie. Europa była i nadal jest pionierem w tej dziedzinie – i możemy być z tego dumni. Ale jeśli spojrzymy w lewo i prawo, nie cały świat idzie za naszym przykładem. Być może wymaga to przemyślenia i dostosowania naszej strategii – mówi Truxal.
Jego zdaniem Europa powinna przyspieszyć wdrażanie zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) i wspierać działania zwiększające jego produkcję oraz dostępność na lotniskach. – Wreszcie, zgodnie z zaleceniami Mario Draghiego, musimy mocno inwestować w badania i rozwój SAF oraz innych technologii dekarbonizacyjnych. Konieczne jest finansowanie rozwoju paliw syntetycznych i promowanie partnerstw publiczno-prywatnych, które przyspieszą ich wdrażanie na rynku – zaznacza naukowiec.
IATA i ACI Europe za zmianami
– Potrzebujemy jasnej strategii dla lotnictwa, takiej, jaką opracowują nasi główni konkurenci handlowi poza Europą, którzy stawiają lotnictwo w centrum swoich strategii rozwoju gospodarczego i konkurencyjności. W Europie całkowicie o tym zapomnieliśmy – mówi Olivier Jankovec, dyrektor generalny ACI EUROPE.
Wylicza przy tym, że choć Komisja Europejska kładzie obecnie nacisk na konkurencyjność, to w ramach tzw. Kompasu Konkurencyjności nie wspomina o lotnictwie [szerzej o regulacjach i działaniach na poziomie europejskim pisaliśmy w 2 w drugim newsletterze]. Opracowane mają zostać strategie dla turystyki, transportu morskiego i portów, kolei, ale nie dla lotnictw.
Z tymi spostrzeżeniami zgadza się Rafael Schvartzman z IATA, który z jednej strony podkreśla, że rola lotnictwa w europejskiej gospodarce nie jest doceniana, a z drugiej wskazuje na to, że nie można skupiać wysiłków na nowych regulacjach, a na skuteczności tych już wprowadzonych. – Potrzebujemy stałej rewizji i aktualizacji, a nie planów na odległe lata. W obecnym, silnie konkurencyjnym środowisku nie możemy sobie na to pozwolić. Jako IATA jesteśmy w pełni zaangażowani w osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku, ale mówimy o SAF, którego nadal brakuje. To na tym powinniśmy się skupić. W zeszłym roku SAF stanowił jedynie 0,3% całkowitego zużycia paliw lotniczych, choć oczekiwano co najmniej 1%.
Perspektywa PLL LOT
W związku z agendą dekarbonizacyjną PLL LOT, podobnie jak inne linie lotnicze, już teraz ponosi znaczące wydatki wynikające z EU ETS (Europejski System Handlu Emisjami). – To aż 250 milionów złotych, czyli około 60 milionów euro tylko w tym roku, które musimy zapłacić za certyfikaty CO2. To około 2,5% naszego rocznego przychodu – wylicza Michał Fijoł, prezes zarządu PLL LOT. Do tego dochodzą także nadmiarowe wydatki w wysokości ok. 60 mln zł wynikające z konieczności zakupu 2 proc. SAF od początku tego roku.
PLL LOT podkreśla także, że to w kontekście procesów dekarbonizacyjnych nie należy zapominać o wydatkach na nową i bardziej przyjazną dla środowiska flotę. Obecnie LOT prowadzi postępowanie, w wyniku którego pozyska ponad 80 samolotów, o łącznej katalogowej wartości ok. 8 mld. dolarów.
– To inwestycja, którą średniej wielkości linia lotnicza z Europy Środkowo-Wschodniej, generująca 2,5 miliarda euro rocznego przychodu, musi ponieść, aby sprostać celom wyznaczonym przez agendę zrównoważonego rozwoju – podkreśla Fijoł.
– Przez ostatnie 30 lat, z wyłączeniem okresu pandemii, średnia rentowność linii lotniczych na świecie wynosiła zaledwie 3%. Musielibyśmy sprzedać bilety za 2,5 miliarda euro, aby zarobić 70 milionów euro – a to właśnie tyle wydajemy na ETS i SAF. I jest to w porządku, o ile wszyscy mamy takie same obowiązki. Niestety, tak nie jest – podkreśla Fijoł. Wyjaśnia przy tym, że przewoźnicy z Bliskiego Wschodu muszą tankować SAF w Europie tylko na odcinki do swojego hubu, a na dalszej części trasy, np. do Azji Wschodniej, tego obowiązku już nie mają.
Michał Fijoł
prezes zarządu
PLL LOT
Jest nadzieja
– Europa musi przyjąć zintegrowane i odważne podejście. Strategiczne inwestycje w infrastrukturę lotniczą, solidne i elastyczne otoczenie regulacyjne oraz ambitne inicjatywy w zakresie zrównoważonego rozwoju muszą stać się fundamentem naszej strategii lotniczej. Utrzymanie globalnej konkurencyjności europejskiego sektora lotniczego wymaga strategicznej wizji, zdecydowanego podejmowania decyzji oraz skoordynowanych działań całej branży – konkluduje Truxal.
[1] Chodzi o rozporządzenie Parlamentu Europejskiego Rady (WE) Nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty, w dalszej części informacji.
