O konkurencyjności polskiego lotnictwa na Kongresie Nowej Mobilności
24 września 2025 roku podczas Kongresu Nowej Mobilności w Katowicach odbyły się debaty poświęcone branży lotniczej. Goście wydarzenia dyskutowali o konkurencyjności polskiego lotnictwa, zrównoważonym paliwie lotniczym (SAF) i kosztach związanych z jego produkcją, a także o dekarbonizacji i wkładzie branży w zieloną transformację. Czy w przypadku lotnictwa możliwa jest zeroemisyjność czy bardziej niskoemisyjność?
Radosław Stępień, prezes PGL, zauważył, że lotnisko to złożona organizacja. – Budując krok po kroku poszczególne elementy, np. typowy system zarządzania przedsiębiorstwem, możemy to wszystko zasymulować i zbudować tego typu rozwiązanie – mówił. Podkreślił znaczenie transformacji cyfrowej w walce o bycie konkurencyjnym – od automatyzacji i sztucznej inteligencji, po wykorzystanie cyfrowych bliźniaków i rzeczywistości rozszerzonej w zarządzaniu operacjami i szkoleniu personelu. – Obniża to koszty, ale też zmniejsza liczbę błędów i pewnie też wypadków – stwierdził prezes PGL.
Według Michała Fijoła, prezesa PLL LOT, obecny etap rozwoju technologicznego nie pozwala na bezemisyjne latanie na połączeniach krótkiego i średniego zasięgu. – Jest jeszcze wiele do zrobienia w tym zakresie. LOT podejmuje wiele inicjatyw i inwestycji, żeby osiągnąć jak najniższą emisyjność. Loty dalekiego zasięgu narodowego przewoźnika wykonywane są na Dreamlinerach, średniego na boeingach 737 MAX, a niebawem krótkiego zasięgu będą realizowane na najnowocześniejszej flocie airbus A220. . Jako doświadczony użytkownik nowych konstrukcji zdajemy sobie sprawę, że nowoczesne maszyny mają także swoje ograniczenia, które uwzględniamy w procesie wejścia ich do służby liniowej. – przypomniał słuchaczom Fijoł.
– Nasze emisje za 2025 rok kosztowały ponad 250 mln złotych. Nasze wydatki na SAF to 100 mln złotych. Tylko te dwa elementy to ponad 350 mln złotych. Przy obrotach rzędu 11 mld złotych to oznacza 3 proc. na finansowanie tych niskoemisyjnych przedsięwzięć. Przy rentowności linii lotniczych w Europie na kilkuprocentowym poziomie będzie to miało wpływ zarówno na jej wyniki, jak i konkurencyjność –wyliczał prezes PLL LOT.
Zdaniem Fijoła ciężko będzie zastąpić silnik, który wymaga kerozyny, innymi substancjami, które będą przyjazne dla środowiska. – Postęp technologiczny dalej trwa i będziemy go bacznie obserwować.
Jeśli gdzieś możemy zmniejszać emisje, to właśnie to robimy, ale nie wszędzie jest to możliwe. Jesteśmy za tym, aby zmniejszać emisje i nie ustajemy w staraniach, aby uczynić lotnictwo bardziej zielonym – zapewnił prezes narodowego przewoźnika.
Jakie wyzwania w osiąganiu celów klimatycznych stają przed PLL LOT? – Naszym celem jest zmniejszenie emisji o 45 proc. w 2040 roku w odniesieniu do 2019 roku. Chcemy także zwiększyć naszą efektywność związaną z wypełnieniem samolotów – deklarowała Alicja Bulakt, ekspert ds. Zrównoważonej Transformacji Regulacji Środowiskowych w PLL LOT. – Problemem są koszty wdrożenia SAF, z którymi się aktualnie mierzymy – zaznaczyła przedstawicielka narodowego przewoźnika. Czy jest zatem możliwa zeroemisyjność PLL LOT w 2050 roku? – Ciężko odpowiedzieć na takie pytanie jednym słowem: „tak” lub „nie”. Wierzę, że tak będzie, ale musimy mieć wsparcie w stosownych regulacjach – podkreśliła Bułat.
Bardziej sceptyczna była Ourania Georgoutsakou, dyrektor zarządzająca stowarzyszeniem Airlines for Europe. – Technologicznie na pewno będziemy gotowi, ale trudniej tego będzie dokonać na poziomie politycznym. Nie bądźmy naiwni. Koszty są zbyt wysokie. Musimy mieć pewność, że decydenci wezmą także na siebie odpowiedzialność za zielone ambicje i właściwymi regulacjami ułatwią naszej branży transformację. Linie lotnicze nie mogą same za to płacić – zaapelowała Ourania Georgoutsakou.
Zielona transformacja to niejedyne wyzwanie, z jakim zmaga się branża lotnicza. W innej debacie poruszono temat konkurencyjności polskiego lotnictwa. – Polska perspektywa nie różni się bardzo od tej europejskiej. Dotyczą nas te same przepisy, w szczególności dotyczące zrównoważonego rozwoju i klimatyczne. PLL LOT są tak samo narażone na utratę konkurencyjności jak inne linie europejskie. Mamy wszyscy ten sam cel i tego nie kwestionujemy. Potrzebujemy zdekarbonizować lotnictwo, natomiast nie wszyscy – mam tu na myśli przewoźników pozaunijnych – pracujemy w oparciu o te same warunki – zaznaczył Robert Ludera, Prokurent i Dyrektor Biura Siatki Połączeń PLL LOT.
Zdaniem przedstawiciela narodowego przewoźnika lotnictwo europejskie jest obciążone często większymi regulacjami, bardziej wymagającymi i kosztownymi w porównaniu do partnerów i konkurentów spoza Unii Europejskiej. – Koszty są bardzo duże i wzrosły trzykrotnie na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat.
Musimy dążyć do tego, żeby wyrównywać szanse europejskich przewoźników i partnerów spoza UE. Warto tu wymienić zobowiązania związane z ETS i SAF. Linie lotnicze spoza UE korzystają na tym, oferując tańszy przelot z przesiadką w swoim hubie. Do tego w UE mamy wyższy standard, a co za tym idzie koszty, w zakresie praw pasażerów. Dbamy o to, żeby w przypadku wszelkich nieregularności ten pasażer miał zapewniony odpowiedni komfort i obsługę. W przypadku podróży powrotnej do UE linie z naszego kontynentu mają jednak inne obowiązki niż przewoźnicy spoza Europy i na to także trzeba zwracać uwagę.
Robert Ludera,
Dyrektor Biura Siatki Połączeń, Prokurent Spółki PLL LOT
Rzecznik Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Marcin Hadaj podkreślił z kolei, że cała branża potrzebuje szerokiej i bardzo dobrej współpracy wszystkich interesariuszy. – Niezwykle efektywne i regularne powinny być kontakty operacyjne wszystkich europejskich agencji żeglugi powietrznej po to, aby zarządzać dostępnością przestrzeni oraz kreować takie warunki, żeby w sytuacjach, kiedy mamy nasilenie operacji, były one bezpieczne oraz punktualne, co bezpośrednio wpływa na interes pasażerów. To, co mamy w Polsce w tej chwili to jest cztery razy poniżej wyznaczonego celu przez Unię Europejską. Średnio wychodzi to około 15 sekund na jedną operację lotniczą i cały czas spada. Średnia w UE jest mniej więcej dwa, trzy razy wyższa w stosunku do polskich osiągnięć, mimo bardzo dużej komplikacji w przestrzeni oraz wymaganiach obowiązujących choćby na wschodzie Polski. Wszyscy pamiętamy to, co się działo tam kilkanaście dni temu i jak wpływało to na funkcjonowanie portów lotniczych w Warszawie, Modlinie, Lublinie i Rzeszowie – nawiązał Hadaj do naruszeń polskiej przestrzeni powietrznej przez rosyjskie drony.
Według niego PAŻP dopiero teraz nadrabia lekcję z kryzysu wywołanego wirusem COVID-19, kiedy to nie udźwignęła ciężaru tego, co będzie już po pandemii. – Mogę zaryzykować stwierdzenie, że jesteśmy najbardziej efektywnym ANSP w Europie, jeśli chodzi o liczbę szkolonych aktualnie kandydatów na kontrolera ruchu lotniczego. To jest w sumie ponad 200 osób na różnych etapach kursu przed uzyskaniem finalnej licencji. To też zwiększa potencjał obsługi wszystkich potrzeb związanych z oczekiwaniami partnerów z branży lotniczej – przyznał Hadaj.
